Diese Anleitung richtet sich vor allem an Händler und Technik-affine Personen, die selbst eine Dichtigkeitsprüfung im Vergleich zum OE Ventil probieren möchten.
Ein Hinweis vorab: Ein 100% dichtes Kolbenventil wird es nie geben - jedes Kolbenventil besitzt eine leichte Undichtigkeit, die aber im Gegensatz zum OE Ventil weitaus geringer ist und vom Turbolader problemlos ausgeglichen werden kann. Das ist bei Kolbenventilen aller Hersteller so.
100% dicht sind nur Membranventile, jedoch halten diese keinen hohen Ladedrücken stand und reißen schnell.
Vorab zu prüfen
Sofern Probleme vorliegen, die einen zu geringen Ladedruck betreffen, stellen Sie bitte sicher, dass
- das Ventil/der Kolben mechanisch in Ordnung ist. Siehe hierzu diese Anleitung. Bereits ein Kolben, der bei der Montage auf den Boden gefallen ist, kann aufgrund des geringen Spiels von Kolben zu Gehäuse und etwaiger Verformung druch den Aufprall, Probleme machen und zu Kolbenhängen im Betrieb führen.
- die beim DV+ mitgelieferte (dünne, lange) Feder verwendet wird. Die Feder, die beim Originalventil vorhanden ist, darf nicht wieder verwendet werden, da dann das DV+ den Ladedruck dann nicht halten wird.
Vergleichsprüfung DV+ vs. OE Ventil - Schwarz auf weiß
Ein Log mit OE Ventil und ein weiterer mit DV+ V2: Dabei den N75 duty cycle, Boost, Drehzahl und Laderdrehzahl loggen. Beim Log mit dem DV+ wird sich nach dem Anlernen ein wesentlich geringerer N75 duty cycle und Ladedrehzahl herausstellen. Grund dafür ist, dass das DV+ dicht ist.
Anhand der Graphen kann man das dann sehr schön sehen.
Viele Chiptuner haben jedoch auch Probleme, da die Software auf das undichte OE Ventil angepasst ist und der Boost so schnell ansteigt (aufgrund der Programmierung des N75), dass Regelgrenzen überschritten werden und das Motorsteuergerät das Ventil öffnet. Wir hatten hier auch schon einen Fall, dass dies nur bei Verwendung des Fahrzeugs auf der Straße aufgetreten ist, jedoch nicht auf dem Dyno! Grund dafür ist, dass der Boost auf der Straße schneller steigt aufgrund der gänzlich anderen Fahrweise.
Vermutet wurde anfangs, dass der Boost mit 2 bar zu hoch ist, jedoch haben wir bereits mehrere Fahrzeuge (z.B. Golf 7) mit 2,2bar am laufen und das ohne Probleme!
Hier ein Diagramm, welches das oben beschriebene Szenario zeigt:
Man kann sehr schön sehen, dass der N75 duty cycle mit dem DV+ (rote Kurve) geringer ist als mit dem OE Ventil (lila Kurve). Das deutet klar auf die Undichtigkeit beim OE Ventil hin.
Als dann der Boost aufgrund von einer Überschreitung der Regelgrenze und dem Öffnen des Ventils durch das MSTG einbricht, regelt das MSTG nach und erhöht den N75 duty cycle langsam wieder, um sich an die Regelgrenze heranzutasten.
Dieses Szenario ist wie gesagt jedoch nur auf der Straße zu beobachten gewesen. Auf dem Dyno gab es keinen Einbruch des Boosts! Folglich kann der Boost mit mehr als 2 bar nicht zu hoch für das DV+ gewesen sein.
Die Lösung hierfür ist die Anpassung der Software durch den Chiptuner.
Vergleichsprüfung DV+ vs. OE Ventil - anschaulich
Um Kunden den Unterschied in der Dichtigkeit zwischen OE und DV+ einfach darzustellen, ist folgendes zu empfehlen:
Bei einem Versuchsaufbau mit z.B. remote mount (wie bei K04 Fahrzeugen) auf der Auslasseite einen Luftballon mit großem Fassungsvolumen anbringen und den Test mit OE Ventil und DV+ durchführen.
Dies kann auch alternativ auf dem Dyno gemacht werden und zeigt sehr schön, dass das DV+ weitaus dichter ist als das OE Ventil. |
Deutsch
English
Italiano
