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P2261 Fehlercode nach Einbau eines DV+ T9661

Problem:

Nach dem Einbau des DV+ mit Artikelnummer T9661 wird ein Fehler im Kombiinstrument angezeigt. Beim Auslesen des Motorsteuergeräts handelt es sich um den Fehler P2261.

 

Lösung:

Der Fehlercode P2261 steht in direktem Zusammenhang mit der Federvorspannung der Kolbenfeder, die über die Schraube an der Seite des Ventils eingestellt werden kann. Stellen Sie sicher, dass Sie sie auf die weichste Einstellung einstellen und prüfen Sie nach dem Löschen des Fehlers, ob dieser wieder auftritt.
 
Die Empfindlichkeit des Fahrzeugs für diesen Fehlercode hängt von den gemachten Modifikationen ab. Oftmals kann ein Chiptuning, das den Ladedruck schnell ansteigen lässt, die Wahrscheinlichkeit erhöhen, dass der Fehlercode hierdruch hervorgerufen wird.
 
Prüfen Sie auch, ob sich das Ventil frei bewegt und richtig Luft ablässt, da es, wenn es auf 100% offen eingestellt ist, sofort nach dem Gaswegnahme ein "Zischgeräusch" macht und kein Flattergeräusch (d.h. kein Turbo Surging) zu hören ist. 
 
Um eine optimale Einstellung der Federvorspannung zu finden, empfehlen wir folgende Anleitung.

 

Solution (English):

The P2261 fault code is directly related to the spring pre-load that can be adjusted through the screw on the side of the valve. Make sure you adjust it to the softest setting, and see if that helps.
 
The car’s sensitivity to this fault code is dependent on mods, often a tune that makes boost come on more aggressively can make it more likely to throw this code because of what it measures in relation to that fault code.
 
Also check that the valve is moving freely and venting properly, in that when it is set to atmosphere, it readily makes a “whoosh” sound immediately upon lift off, and there’s no fluttering noise (i.e. no turbo surge). 

Rekalibrierung des Stellmotors an einem GFB Deceptor Pro II
The steps below detail how to re-calibrate your Deceptor Pro II unit should the control dial position no longer match the valve position.
  1. Remove the servo motor from the Deceptor Pro by unscrewing the two socket screws that hold it to the body (use a 2.5mm metric hex key), and the single socket screw indicated on the cap (use a 3mm hex key).

    GFB Deceptor Pro II Rekalibrierung 

  2. Connect the servo motor cable to the controller, and confirm that it operates by turning the dial a few times.  Turn the dial fully anti-clockwise to set the motor in the full recirc position.

     

  3. Manually turn the valve sleeve to the full recirc position using your thumb on the exposed gear (diagrams opposite).  You are in the full recirc position when the trumpet port is fully closed, and on the recirc port the inner sleeve opening edge lines up with the body recirc outlet edge as shown. When these edges are aligned, turn the sleeve 1-2 gear teeth further to ensure full trumpet outlet closure.

     GFB Deceptor Pro II RekalibrierungGFB Deceptor Pro II Rekalibrierung

  4. Re-attach the servo to the valve, then turn the dial back and forth a couple of times to confirm operation.

     

  5. Turn the dial fully anti-clockwise and check that the trumpet outlet fully closes.  If it does not fully close, or it closes too far, remove the servo and repeat the procedure, but instead changing the position of the gear in step 3 by one gear tooth in the appropriate direction before re-fitting the servo.  

     

Essentially, you are just looking to get the servo meshed to the valve gear in the right position for the “home” recirc location. 
 

DV+ T9351 Tech Tipp

Das DV+ kann grundsätzlich auf zwei verschiedene Arten verbaut werden, abhängig von der eigenen Vorliebe und was erreicht werden soll.

Beim Einbau kann die Haupt-Kolbenfeder (siehe Pfeil in der Abbildung unten) nach Wahl verbaut werden oder nicht.

 

GFB DV+ Ventil Aufbau und Montage

 

Die Verwendung der Feder wird empfohlen, da dadurch ein bestmögliches Ansprechverhalten und minimale Verzögerung der Gasannahme beim Schaltvorgang (vor allem bei Fahrzeugen mit Handschaltung) erreicht wird. Dies kann manchmal dazu führen, dass sich das Fahrzeug gerade bei niedriger Drehzahl etwas anders anhört als sonst. Dies ist aber normal und resultiert aus der Art und Weise, wie das Ventil arbeitet.

Wenn jedoch das Geräusch als unangenehm empfunden wird, kann die Haupt-Kolbenfeder entfernt werden. Dies führt dazu, dass das Ventil genauso arbeitet, wie das originale Ventil, allerdings geht dies jedoch auf Kosten des Ansprechverhaltens.

Um es noch deutlicher zu machen: Eine minimale Verzögerung beim Schaltvorgang bei Benzinern wird erreicht, wenn das Schubumluftventil oder Blow off-Ventil nur so viel Luft ablässt, um ein Turbo Surging zu vermeiden. Wenn mehr Luft als notwendig abgelassen wird, resultiert dies in einem schlechterem Ansprechverhalten beim Schaltvorgang, da der Druck im Ladeluftsystem abgenommen hat, was bedeutet, dass es länger dauert wieder zum vorherigen Boost-Level zurückzukehren, wenn die Drosselklappe wieder geöffnet wird.

Dies ist die Grundlage bei GFB's TMS-Prinzip und ist zugleich das Prinzip auf dem alle GFB-Ventile basieren.

Das DV+ ist dabei keine Ausnahme, da es sich (nicht wie das originale Ventil) sowohl abhängig von der ECU-Ansteuerung ALS AUCH vom anliegenden Ladedruck öffnet. Wenn also die Motorsteuerung das Ventil ansteuert, öffnet sich der Kolben des DV+ nur soweit, wie der im Ladeluftsystem befindliche Druck diesen gegen die Feder drücken kann. Das Originalventil hingegen öffnet unabhängig vom anliegenden Ladedruck.

Die anderen Geräusche, die Sie womöglich bei Gas-Wegnahme im niedrigen Drehzahlbereich hören, treten nur aufgrund dieser anderen Arbeitsweise auf. Dies wirkt sich keineswegs negativ auf den Motor oder Turbolader aus. Wenn die Feder also entfernt wird, führt dies dazu, dass das DV+ einfach öffnet und schließt, wenn dieses von der ECU angesteuert wird – also genau wie es das Originalventil macht. Dabei wird der Ladedruck ebenfalls gehalten, jedoch geht der Vorteil des TMS-Prinzips verloren, sodass das Ansprechverhalten des Motors dem mit verbautem Serienventil entspricht.